Presentazione del Motore:

Questo motore è il fratello maggiore del precedente monocilindrico.

Esso infatti conserva tutte le caratteristiche che hanno contraddistinto i motori Vertemati Factory nel passato con una serie di nuove misure tecniche che danno vita ad un pezzo unico nel suo genere.

Il progetto in questione riguarda un motore bicilindrico a V di 90° con una cilindrata di 1000 cc e la possibilità di raggiungere anche i valori di 1100 cc e 1200 cc grazie a modifiche al manovellismo di spinta.

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Caratteristiche tecniche Motore

Tipo

bicilindrico a V di 90°

Cilindrata

1000/1104/1200 cc

Alesaggio x Corsa

104 x 59.5/104 x 65/106 x 65 mm

Distribuzione

SOHC, 4 valvole per cilindro a cascata di ingranaggi con registri e denti rettificati.

Lubrificazione

a 3 oli separati: motore con pompa olio, frizione e cambio a sbattimento.

Raffreddamento

a liquido forzato

Frizione

idraulica a circuito isolato, 7 dischi a bagno d’olio

Cambio

sequenziale estraibile a 6 velocità

Alimentazione

iniezione elettronica. Due iniettori per cilindro. Due corpi farfallati da 44/54 mm con sistema full ride-by-wire.

- Carter motore monolitico in Ergal 7075 ricavato dal pieno

- Teste, cilindri, flange, carter, coperchi e minuteria in Ergal 7075 interamente ricavati dal pieno con macchine CNC a 3/5 assi

- Viteria e particolari in Titanio

- Scorrevolezza e strisciamento tra le parti a contatto metallo-metallo favorite con processi di microfinitura

- Estrema compattezza dell’assieme per un peso di soli 55 kg

 

 

Carter e Coperchi:

Tutti i carter e i coperchi sono lavorati mediante l’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico a 3 o 5 assi. Il punto di partenza per i componenti sono blocchi di Ergal 7075.

A differenza delle normali soluzioni il carter motore è monolitico. Questa scelta contribuisce a renderlo un pezzo unico e speciale a causa della sua difficoltà di progettazione e di realizzazione. Nelle prossime figure si può notare il carter nei suoi due lati: lato frizione e lato accensione.

Nel lato frizione è possibile notare la coppa dell’olio e i due fori che sono, partendo dal più alto, la sede del cuscinetto su cui ruota l’albero motore e la sede del cuscinetto dell’albero primario di trasmissione. Nell’altro lato (figura sopra) si può invece notare l’apertura che permette il montaggio dell’albero motore all’interno del carter a causa della sua natura monolitica. Alla sua destra lo slot dove alloggia il cambio estraibile.

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Il manovellismo di spinta:

La figura 1 il cuore del motore: il manovellismo.

Come mostrato l’assieme è di tipo smontabile. Le due bielle lavorano sul medesimo bottone di manovella e sono monolitiche.

Le due semispalle sono accoppiate con forzamento al bottone e sono entrambe forate per permettere il passaggio dell’olio di lubrificazione fino alle due gabbie a rulli e al generatore di corrente. Il moto rotativo è trasmesso all’ ingranaggio della distribuzione tramite una brocciatura mentre nell’altro lato il volano è calettato sulla superficie conica della spalla con l’utilizzo di una chiavetta per la messa in fase.

Particolare cura è data alla bilanciatura del manovellismo, i risultati soddisfacenti sono stati raggiunti grazie ad un attento dimensionamento e all’utilizzo di pesi in mallory.

In figura 2 è possibile vedere i contrappesi in mallory all’interno dei fori ricavati nelle due semispalle e le due ruote dentate che lavorano sul profilo brocciato. La più piccola lavora con il sistema di distribuzione, la seconda a contatto con la campana della frizione.

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Testata Motore:

Come le altri parti del motore anche le testate sono realizzate senza l’utilizzo di stampi con l’ utilizzo di macchine CNC.
La soluzione adottata è veramente complicata, per questo è molto difficile trovarla all’ interno dei normali propulsori.
Ci sono numerosi dettagli che richiedono molta attenzione ed un’ attenta analisi durante la fase di progettazione come ad esempio la camera per l’acqua refrigerante, normalmente ottenuta con l’utilizzo di un’anima in un normale processo di fusione.
Nelle figure 1 e 2 è possibile notare le soluzioni progettuali usate per permettere la lavorazione della testata.

Per permettere la creazione della camera per il passaggio del liquido di refrigerazione la parte è stata divisa in due componenti con l’adozione appunto di un coperchio che chiude impermeabilmente la testata come mostrato nelle figure 3 e 4.

Il coperchietto (figura 3) verrà fissato con l’utilizzo di una pasta speciale e serrato tramite viti in titanio.

Sul piano del coperchietto è possibile montare il supporto posteriore dell’ albero a camme mentre quello frontale lavora direttamente sulla superficie della testata come in figura 5.

Questo motore, come i precedenti propulsori Vertemati Factory , preserva la peculiarità del singolo albero a camme in testa che muove due bilancieri responsabili dell’azionamento delle valvole di aspirazione e scarico. Esso è guidato da due cuscinetti a sfere forzati nei due supporti illustarti precedentemente.

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Lubrificazione:

Il sistema di lubrificazione costituisce un’altra peculiarità di questo motore, infatti è l’ennesimo elemento tecnico che lo differenzia dagli altri.
Al suo interno lavorano 3 differenti tipi di olio che garantiscono il corretto funzionamento delle parti: uno per la frizione, uno per il cambio e uno per le testate e tutti gli ingranaggi interni.

La figura 1 mostra la posizione nel carter della pompa a lobi. L’olio viene pescato direttamente dalla coppa dell’olio e mandato al radiatore. Da questo raggiunge le due teste e tramite due fori lubrifica direttamente i bilancieri e successivamente la testata.

Durante la sua discesa di ritorno verso la coppa lubrifica gli ingranaggi della distribuzione.
L’ olio viene forzato anche all’interno delle due spalle dell’albero motore per lubrificare le due gabbie a rulli su cui lavorano le bielle e raggiungere il lato del generatore elettrico e della relativa cascata di ingranaggi dell’avviamento.
Nella figura 2 viene mostrato il particolare percorso del circuito per raggiungere le spalle dell’albero motore.

Il coperchio frizione ha al suo interno un passaggio che non comunica con la parte interna dove lavora la frizione.
Questo è possibile grazie all’utilizzo di paraoli doppi che mantengono i due oli, quello della frizione e del motore, separati.
Il loro utilizzo è molto ricorrente all’interno del motore data la presenza di differenti oli da tenere assolutamente separati.
Le immagini 3 - 4 illustrano i tre oli differenti e spiegano in dettaglio il passaggio appena anticipato e i getti sotto i pistoni.

In figura 5 la parte del circuito che si occupa di lubrificare la parte inferiori dei pistoni attraverso la flangia motore. Il passaggio è possibile tramite un canale ricavato all’interno della sede del cuscinetto dell’albero motore lato volano.

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Distribuzione:

La distribuzione, unica nel suo genere e marchio di fabbrica dell’azienda, avviene per mezzo di una cascata di ingranaggi.
La cascata è di tipo elastico con registri sempre in trazione, per mezzo di molle, che garantiscono la presa continua anche in seguito alle dilatazioni termiche riducendo notevolmente la rumorosità.
I denti sono rettificati per garantire giochi minimi anche in condizioni di montaggio.

Nella figura 2 viene illustrata la cascata completa che si occupa dell’azionamento delle valvole e delle pompe acqua e olio tramite il rinvio in verde.

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Cambio:

Il cambio conserva la caratteristica racing che ha caratterizzato la storia della Vertemati Factory .
Infatti l’assieme è completamente estraibile e le eventuali modifiche al numero di rapporti e ruote dentate sono agevolate anche a motore montato.

Nelle figura viene illustrato l’assieme completo del cambio con la campana frizione e il suo alloggiamento all’interno del carter motore.

Il coperchio frizione ha al suo interno un passaggio che non comunica con la parte interna dove lavora la frizione.
Questo è possibile grazie all’utilizzo di paraoli doppi che mantengono i due oli, quello della frizione e del motore, separati.
Il loro utilizzo è molto ricorrente all’interno del motore data la presenza di differenti oli da tenere assolutamente separati.
Le immagini 3 - 4 illustrano i tre oli differenti e spiegano in dettaglio il passaggio appena anticipato e i getti sotto i pistoni.

In figura 5 la parte del circuito che si occupa di lubrificare la parte inferiori dei pistoni attraverso la flangia motore. Il passaggio è possibile tramite un canale ricavato all’interno della sede del cuscinetto dell’albero motore lato volano.

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Realizzazione e assemblaggio:

Tutto il processo di produzione delle parti e relativo assemblaggio vengono seguiti direttamente dal team con attenzione e cura particolare degli step più critici.

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